一项新的补贴政策的发布，从政府的角度来讲，是想让这个产业往着更加规范的道路迈进，但是对于跟政策密切相关的个中企业来讲，却总是存在诸多不足。

　　新一轮的新能源汽车补贴政策已经在9月17日由四部委发布，此番政策的发布对新型材料电池的限制也引发了一些锂电企业的困惑和不解。

　　原因在于，新补贴政策中对采用新型材料锂电池电动客车的歧视性补贴待遇。

　　根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的要求，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元，较之此前的补贴标准减少了35万元。

　　“减少35万补贴款之后，钛酸锂电池在电动大巴上的快充基础上建立起的优势就会因为价格的原因而逐渐丧失。”微宏动力系统（湖州）有限公司（一下简称微宏动力）总经理仝志明先生告诉记者，政府出台政策的不确定性会对上游的动力电池企业造成很大的影响，甚至会在一定程度上改变某些动力电池研发方向。

　　新政策下的路线难题

　　“新一轮的补贴方案下发后，钛酸锂的纯电动客车已经失去了市场竞争的优势。”重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平（一下简称“恒通电动”）接受记者采访时表示。

　　据了解，一辆钛酸锂纯电动客车，整车价格在160万元左右，15万元的补贴与高昂的车价相比，起不到太多作用。而且，由于钛酸锂电池能量密度远低于磷酸铁锂电池，每辆车配备的电池不能低于80度，按照9500元一度的价格，80度电池的价格在70万元左右，15万元的补贴还不到电池价格的四分之一。

　　“但现在补贴降低了这么多，这类车我们也很难推广了。”邓平解释道。

　　然而，在新一轮的补贴政策出台之前，采用钛酸锂电池的快充模式电动大巴一直是恒通电动在重庆绿色公交项目的主打车型。对于使用钛酸锂电池的快充模式纯电动客车，邓平认为这是一种有价值的探索。虽然钛酸锂电池能量密度低，但能够快速充电，循环寿命也远高于磷酸铁锂电池，对于短途的公交车运营来说是一种比较合适的商业模式。

　　据了解，恒通电动的钛酸锂电池正是由微宏动力系统（湖州）有限公司所生产提供。截止目前，已经在重庆的新能源公交项目中前后总共投放了900多辆。

　　“在新政策出台前一段时间，香港巴士公司和英国的巴士公司都来恒通电动了解快充电动大巴的情况，也表达了合作意向，电动公交的快充模式开始受到追捧。”邓平认为对于短途的电动大巴来说，快充模式有很大的市场空间，然而国家补贴的缩减则可能会让这种快充模式难以为继。

　　“政府出台的政策有很多时候没有一个延续性或者是一个系统的规划，所以，对我们做动力电池的企业来说要有自己的节奏，因为你摸不清政府的节奏。”仝志明同样表达了类似的担忧，对于钛酸锂电池在新一轮的补贴中为何不能享受同等待遇很是不解。

　　根据此前的新能源汽车补贴标准，所有的纯电动大巴均能享受50万的补贴，没有明显的技术偏向和路线指引。而此次出台的新补贴政策却对个别特殊材料的电池做了单独的限定。

　　值得注意的是，上汽客车一位负责人表示，新政策的确压缩了钛酸锂快充模式纯电动客车的获利空间，但也不失合理性，因为这进一步要求客车企业在轻量化上下功夫。“快充模式应该想尽办法减少电池。”

　　“这对于当前主流电池产业来说是有利的，但对其他应用模式的探索来说，势必会造成了一定的阻碍。”这位负责人认为，钛酸锂电池在短期内会受到政策的影响，但他表示，上汽客车对于钛酸锂快充模式纯电动客车仍有浓厚的兴趣，保持高速的关注，甚至认为钛酸锂电池在未来仍有较大的应用空间。

　　仝志明也认为，由于钛酸锂电池的成本问题，在一定时间之内减少了大量的补贴使其新能源汽车领域的优势不再，但是其超过20000次的高循环寿命在储能领域将会有很大的应用前景。

　　补贴不再续路线或将改

　　虽然新政策中有关补贴的缩水让相关车企倍感肉痛，但是受伤更多的却是一些研发生产钛酸锂的动力电池企业。

　　“钛酸锂充电时间短、循环寿命长的特性在短途的电动公交上得以全面展现，但是新政策中定向补贴的限制让整车厂损失了35万的差价，这就必然导致电池厂商本身竞争力的削弱。”仝志明介绍。

　　仝志明给记者算了一笔账，原来装300度电的磷酸铁锂的电动大巴，市场价在200万元左右，微宏钛酸锂的车在重庆运营的时候是装160度电的电池组，大概比用磷酸铁锂的车便宜40万元左右。按照新一轮补贴的思路来看，和原来比少了35万元。这样来看采用钛酸锂电池的电动大巴跟采用磷酸铁锂电池的相比，在价格上的优势也就不存在了。

　　市场总是追逐价格的最优化，由于钛酸锂快充电池在电动大巴领域的价格优势已不复存在，在新的市场竞争格局冲击下，新的产品或营运模式也将应运而生。