1整流电路故障分析及应急处理整流桥一般由主整流单元（3对二极管）和辅助整流单元（3个二极管）构成。主整流单元对三相交流电进行全波整流。辅助整流单元仅对调节器供电。整流桥出现问题的原因多见于主整流二极管的损坏。其损坏机理可作如下分析：①二极管在制造过程中产生的性能差异。在长时间使用过程中，由于温度、电流变化，使个别二极管性能劣化；②整流桥在装配过程中产生的热阻差异。

　　因为整流桥在安装过程中，各焊接部位存在较大差异。特别是主整流单元的6只二极管，由于功率输出较大，二极管产生热量较多，如不能及时把这些热量散发出去，就会产生热积累（热阻偏大）。散热差的二极管就会发生烧毁。当以上故障发生时，会看到整流桥上的二极管已烧焦变黑或有焊锡流出。

　　烧坏的二极管使整流电路呈现短路状态，该相电流未经整流直接输出，导致用电器发生故障，此时会听到电机发出噪音。应急措施是剪断有故障二极管的接线并断开电流通路。此时，三相整流处于缺相状态，尽管发电机不能完全正常工作，但仍然可短期维持汽车的行驶状态。

　　主整流单元辅助整流单元电压调节单元交流发电机单元定子绕组外接单元输出电流表励磁绕组桥式整流－电压调节组B R L S F E A V IG开关电压表负载开关蓄电池组负载图1整流桥汽车电压调节分三端和多端。三端调节器多见于货车或农用车。国产JFT106调节器的电路原理图。电压调节器的工作电流由蓄电池的正极到R 6，再到二极管D 2，使三极管T 2、T 3相继导通。

　　T 3导通后，发电机的激磁电流由调节器的F端向电机()提供激磁电流。若发电机输出电压高于调节器的上限值，经电压调节器取样电路R1、R2取样后，将击穿稳压二极管2CW，使三极管T 1导通，T 2、T 3相继截止，切断激磁电流。达到调节发电机输出电压的稳定。

　　B R 1 D 2 V A R 2 R 6 R 5 R 4 D C T 1 V B T 1 T 4 R 9 R 3 R 8 R 7 R 10 R 11 R 12 T 5 D 3 S C 1 C 2 R L F E国产的JFT106调节器的电路原理图V C V 2多端电压调节器多用于轿车、客车等。为五十铃调节器的电路图。点火后，调节器的工作电流由R端流入，经R 7、R 10流到达林顿管（T 3、T 4）导通后，激磁电流从F端经T 3到达蓄电池的负极。

　　若发电机输出电压高于电压调节器的上限值，则对蓄电池电压取样的S端取样后，将击穿稳压二极管D 2，使T 2导通，抽走T 3、T 4的基极电流，使达林顿管截止，从而使F端无电流经过，无法再对发电机的激磁电流供电。如此往复，调节器就能使发电机的输出电压控制在所需的范围之内。

　　调节器故障有2种：①当蓄电池达到饱和（电压偏高）时，激磁电路仍继续供电。是因为达林顿管烧坏，T 3、T 4烧坏后将一直呈导通状态，使F端激磁电路无法停止工作。由于激磁电路不断激磁，蓄电池的电压不断升高。这样会烧坏蓄电池，严重时会发生爆炸。但由于调节器是密封的，无法进行修理。此时应马上断开调节器与蓄电池的接线，阻止发电机对蓄电池过充电。因蓄电池已充满，所以几小时内汽车完全可以正常工作；②蓄电池电压很低，发电机无法对其供电。需检查整流桥有无损坏或脱线情况，如整流部分和接线都完好，估计调节器内部出现故障。此时应把F和E端短接，发电机出来的激磁电流不通过调节器控制，直接对蓄电池充电。由于蓄电池处于亏电状态，全充电时间较长，所以汽车仍可安全行驶数小时。

　　D 2 R 1 R 2 R 6五十铃调节器的电路图R 3 C 1 C 2 D 1 2CW R 5 T 1 R 7 R 8 T 2 T 3 D 3 F R 4 + - 2结论上述整流桥及调节器的故障分析和应急处理，对排除汽车发电机突发故障具有实用价值。