据相关数据统计，在刚刚过去的2014年，新能源车市场一共收获了7.5万辆的销售数据，增长324%，其中纯电动汽车销售4.5万辆，插电式混合动力车型销售3万辆。其中，比亚迪秦以14747辆的成绩问鼎新能源车市场的首位。在上海地区，比亚迪秦在过去的2014年里甚至数月成为当地销量第一。新能源车的时代到来了吗?先别急着高兴，因为2015年的到来让我们听到了一些让人感觉不舒服的声音。

　　根据相关媒体报道，根据上海市政府的最新规定，消费者在购买新能源车时需要先出示一份可以显示车位和充电桩地址信息的材料，继而才能够填写新能源车入户申请表，获得免费的上海市沪A牌照。相关部门的解释是，一些车主为了获得免费的沪牌而购买新能源汽车，但上牌后不充电纯烧油，违背了鼓励使用新能源车的初衷。

　　由于对新能源车开出了非常优厚的条件，所以上海市无疑是比亚迪秦最为仰仗的市场。在高额的补贴、免购置税以及免费沪A牌照的一系列优惠措施下，到手价不到13万的比亚迪秦顺利进入上海市民家庭顺理成章。因为在同样的价格，花13万再带上一个沪A的牌照恐怕只够买一辆QQ，所以这笔账怎么算都是合适的。这也就是为什么比亚迪秦在上海地区特别受青睐的原因。

　　那么，全国其他地区呢?不好卖，因为在其他地区购买比亚迪秦只有3.25万元的国家补贴，没有上海市政府的3万元，也没有浦东、嘉定等新能源试点区的1.5万元，上牌照也不需要七八万的费用。所以呢，十七八万一辆的比亚迪秦鲜有人问津，因为贵了。同样的价格买一辆中级车所带来的享受觉得值得多花的那点油钱。

　　所以，从比亚迪秦的销售状况我们不难发现，目前我国看似一片红火的新能源车市场是基于政府扶持下的繁荣。一旦相关政策改变或者取消，那么新能源车市场完全有崩盘的可能，因为眼下的新能源车市场根本就不具备自调控功能。而随着上海市政府要求新能源车上牌时必须出具可以显示车位和充电桩地址的信息之后，恐怕比亚迪秦2015年在上海的销量也要大打折扣了。所以，笔者在这里提出一个问题，权当抛砖引玉，购买混合动力的新能源车，充电桩真的就那么重要吗?

　　咱们不妨来算这样一笔账，如果凭借个人要在上海内环内拥有一个带充电桩的停车位需要多少支出。为此，笔者专门上二手交易网站搜索了一下，最新的一条消息显示价格是50万元，其他的稍便宜一点好像也都是在三十多万。咱们就先不去讨论这个车位物业让不让装充电桩的问题，就从价格上来看，能花三十到五十万去买一个停车位的主还会在乎那么几万块钱的节能补贴和几万块一个的沪A牌照吗?反过来讲，购买比亚迪秦这一类插电式混合动力车的车主能买得起如此价格高昂的车位吗?

　　这就回到了笔者一直在说的一个问题上，要普及以电动为主的新能源车，是不是应该先把停车的问题给解决了。不仅仅是上海，放在全国来看，停车难都是每个城市所面临的大问题。如果购买插电式混合动力车型都需要提供一纸证明的话，那么在眼下的汽车社会里，新能源车的入门门槛是不是无形中就被提高，那么还会有多少普通老百姓能够消费得起新能源车，如果普及的量铺不开，新能源车节能减排的效果又从何而来。再往深了说，如果在插电式混合动力这个阶段都无法实现全面普及的话，那么更不具备确定性的纯电动车这条发展方向是不是还依然正确呢?

　　很显然，比亚迪秦等插电式混合动力车型在上海市遇到的问题就是未来纯电动车普及过程中即将面临的大规模社会问题的一个缩影。关于新能源车的发展方向，笔者一直以来都是站在燃料电池这一边的，所以对于纯电动车这种要完全改变用车习惯的新生事物笔者是不看好的。所以我们不妨再把刚才的问题深化一下，普及新能源车就一定要从充电桩这个地方开始吗?是不是有些太过于好高骛远了。

　　要说到新能源车的推广和发展，日本无疑是最具代表性的。先来看看2014年日本汽车市场的整体销售情况，在2014年，日本国内销量排前五名的车型中有三席被混合动力车型所占据，其中，丰田Aqua以233209辆的成绩位列第二名，我们所熟知的普锐斯则以183614辆的成绩位列第四。怎么样，这两款车型加起来就超过四十万辆的销量，虽然是混合动力车，没有什么高端的插电式混合动力系统，但是，这四十万辆混合动力车型所能够带来的节能减排作用可是要远远高于国内销售的那么几辆插电式混合动力车或者是纯电动车的。所以这里问题又来了，按照相关部门的解释，一些车主购买新能源车是钻政策的空子，不充电纯烧油，违背鼓励使用新能源车的初衷。那么这个初衷到底是什么?是为了充电而鼓励使用新能源车还是为了节能减排而鼓励使用新能源车?

　　如果是为了充电而鼓励使用新能源车的话，那么这些只烧油不充电的插电式混合动力车型的确是违背政策的初衷。但是为了充电而充电，这样的插电式混合动力车型具有普及意义吗?普通百姓难道会为了一个几万块的新能源补贴而多花十好几万甚至几十万去买一个专属的车位吗?如果这样的话，插电式混合动力车型永远都只会是曲高和寡，纯电动车就更是无从谈起，现在普及的基础充电设施最终只会成为政绩工程的空壳子。

　　但是，如果为了节能减排而鼓励使用新能源车的话，情况就不一样了，比如说，虽然有插电式混合动力车型的车主有可能烧油不充电，但是车上的混合动力系统是实实在在存在的，日常行驶过程中是实实在在的可以把整车的油耗降下来的。笔者曾经驾驶过普锐斯跑过一趟长途，宽大的车内空间利用率和澎湃的动力至今仍令笔者记忆犹新，而不到3L的油耗更是令人咋舌。对，这辆车不能从外界充电，依旧需要加满汽油，在纯电动模式下也跑不了几公里。但是相比于传统的内燃机汽车，在保证日常使用便利性的同时带来更低的油耗同样是为节能减排做贡献的。

　　更何况，插电式混合动力的车型有机会的话还可以充一下电，进一步降低排放，这怎么还就违背推广新能源车的初衷了?难道几十万辆甚至上百万辆的混合动力和插电式混合动力车只烧油不充电所带来的节能减排效果还不如那么几千辆天天都需要充电桩恭候着的电动车吗?

　　新能源车的普及是一项循序渐进的过程，眼下的中国汽车社会还依旧处于普及的过程中，消费者的消费理念也远远不及发达国家那般理智，这个时候就推出必须有充电桩这样的新能源车政策，步子迈得实在太大了。倒不如先踏踏实实的从烧油的混合动力和插电式混合动力开始，多给予些政策上的优惠，先把节能减排的工作实实在在落实下去，先还给我们一个蓝天，至于充电什么的绝对零排放，再慢慢来普及也不迟。对了，像普锐斯这样的车，怎么还就不是节能减排惠民工程的车型了?就因为人家是1.8L的动力吗?